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2018-07-18 10:26 来源:tom网

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我的异常网 如果没有美元从美国不断流入世界其他国家的中央银行作为国际储备,那些这些国家中央银行发行的货币将不复存在。

  (科鲁格 资料图)

  《财经》记者 施智梁 实习生 李玉楼/文

  当下的汽车产业时常出现“忘年之交”,年逾百岁的车企,弱冠之年的互联网公司和初创的各类科技公司在变革浪潮下结为“亦敌亦友”(Frenemy)的伙伴,在汽车电动化、自动化、互联化和服务化的变革中展开竞合。未来汽车产业涵盖的技术不会由一家公司来完成,而需要由各行业领先企业构建的生态系统。但问题在于,目前主导行业发展的车企将在这一生态系统中占据何种地位?掌握何种优势?以及能否定义未来?

  宝马在创立百年之际提出“一百岁年轻”(One?Hundred Years Young)的口号,口号的提出者是现年53岁的宝马集团董事长科鲁格(Harald Kruger),2015年上任时被媒体誉为全球豪华车品牌中最年轻的掌门人。

  车企们不约而同地将科技公司设定为转型目标,宝马则提出了聚焦自动化、互联化、电动化和共享化的“ACES”战略。4月25日下午,科鲁格接受《财经》杂志专访,畅谈宝马向科技公司转型的路径以及中国市场在这一过程中的地位。

  加速向科技公司转型

  目前汽车行业正在进行的科技转型依靠前所未有的研发投入,罗兰贝格近期发布的《汽车行业颠覆性数据探测》显示,2017年自动驾驶和出行服务领域的风投总额由2016年的110亿美元增加到250亿美元,该领域的研发人员数量同期也增长了22%。宝马近年来在研发领域的投入也一直保持两位数增长,按计划2018年研发投入将达70亿欧元,占其总营收的6.5%-7%。

  面对前所未有的产业变局,几乎所有车企都同意,没有哪家企业能够单打独斗。但是,对于车企的边界究竟应该划在哪里,企业间观点各异。

  电动化最早提出了这一问题,车企们势必要在外部采购电池和自主生产之间做出选择。由于电池技术及产业链的复杂性,不少车企选择了中间道路,即在电池领域寻找长期的合作伙伴,例如特斯拉与松下,LG化学与现代;有些曾经涉足电池领域的车企正在收缩,日产汽车2017年将旗下的电池业务出售,通过外部采购降低成本。但宝马选择在电池产业链上大举扩张,广泛布局了动力电池中心和电芯技术中心。宝马要掌握电池领域的核心技术”,科鲁格告诉《财经》记者:“除了不生产电芯,我们会掌握电池产业链上的其他所有重要环节,包括前期的研发、后期的电池组装”。

  自动驾驶领域则面临更多的技术合作,涉及高精度地图、传感器、芯片以及算法,整车厂、零部件厂商和科技企业间纷纷展开各种形式的合作。但这些合作存在诸多困难,一方面,整车工业与物联网技术间存在周期不匹配的矛盾,另一方面,合作各方对主导权的争夺带来更多问题。根据Navigant Research去年发布自动驾驶领域排名报告,宝马与英特尔等组成的自动驾驶联盟排名第六位,位于通用、谷歌、戴姆勒-博世、福特、大众之后,处于第二梯队。在科鲁格看来,宝马无疑是联盟的领导者。上月,宝马集团自动驾驶中心正式启用,“我们的自动驾驶中心是合作研发工作的场所,会有各方的研发人员入驻自动驾驶中心,在这里一起推进科研发展。总共会有1800人在这个自动驾驶中心工作”,科鲁格介绍。

  中国早已不单单是销售市场

  目前,中国以成为全球最大的汽车生产国和消费市场。科鲁格上任后先后六次到访中国,本次参加北京车展已是他年内二度访华。宝马高层曾多次表示:中国的地位已经远远超过销售市场,而是共同创新和创造价值的重要基地。“我们在中国的努力将为宝马未来的发展提供先例”,科鲁格如是描述中国在宝马全球布局中的地位。

  在科鲁格看来,中国市场为互联化提供了机会,大数据在中国的广泛应用为企业提供了宝贵的数据资源,同时也使得个性化定制服务成为可能。

  “世界上没有任何一个国家像中国政府有这么全面推动电动车发展的计划……中国将来会成为电动车和电动驱动技术的推动者”宝马高层曾如是评价中国的汽车电气化计划。同时,调查显示中国消费者对MADE(出行服务、自动驾驶、数字化和电动化)的接受程度也更高。科鲁格预计,2020年,宝马在华的电动车销量将取得长足进展。

  本月,中国政府宣布将进一步放宽汽车行业准入,逐步放开外资股比限制并降低进口关税,这被视为对外资车企的重大利好。对此,科鲁格认为:中国进一步开发的有利信号也许会为宝马未来带来更多的、更灵活的商业模式。

  如下是专访摘要。

  《财经》:一些车企在电池业务选择了外包,而宝马布局了自己的动力电池中心和电芯技术中心,宝马在电池产业链上有何规划?

  科鲁格:整体来讲,除了不生产电芯,我们会掌握电池产业链上的其他所有重要环节,包括前期的研发、后期的电池组装。我们制定了明确的战略,要掌握这方面的核心技术。在中国,我们也将会奉行这一这种战略,去年,我们在沈阳开设了高压动力电池中心,为推出更多新能源车型做好准备。

  《财经》:三周前宝马集团启动了自动驾驶中心,早在2016年宝马就和英特尔以及Mobileye成立了自动驾驶联盟,那么自动驾驶中心对联盟的下一步工作有怎样的推进?

  科鲁格:我们会继续跟英特尔等合作伙伴的合作,而我们的自动驾驶中心是合作研发工作的场所,会有各方的研发人员入驻自动驾驶中心,在这里一起推进科研发展。总体上会有,1800人在这个自动驾驶中心工作。这样做的目的是进一步促进合作的密切程度,加快获得各种反馈的速度,包括从软件到工业集成等各个方面都要获得更快的速度。我们除了在慕尼黑有这样一个大的研发中心,在美国也设有一个分支机构。

  《财经》:宝马自动驾驶研发中心的建立是否意味着宝马在联盟里是一个领导者?

  科鲁格:是的。

  《财经》:您怎么看待某些车企直接跳过自动驾驶三级进入到四级的战略?宝马提出在自动驾驶进入量产前完成两亿公里的测试里程,是基于怎样的考虑?

  科鲁格:对我们来讲,安全永远是首要考虑的,我们认为科技变革一定是一步一步地前行,从一级迈向下一级。对自动驾驶科技的推广,宝马一直是采取非常认真和负责任的态度,我们不会跳过任何一个发展阶段。

  《财经》:从一季度的销量来看,奔驰销量上已经超过了宝马,同时,宝马也推出了几款新车,未来宝马在中国及全球的豪华车市场上将会采取什么样的战略?

  科鲁格:我们正在中国市场推出一些重量级的新产品,首当其冲的是我们国产的全新BMW X3,这款车将对下半年的业绩提升带来巨大的推动力。它是我们第六款国产BMW车型,目前来自市场的反应非常积极,据此预计下半年的销量可以稳定增长。

  今年是X车型集中投放的一年,下半年我们还有X2、X4等更多的X车型进入市场。这个细分市场正在蓬勃发展,我们会利用这样的机遇推动业绩的增长。在大型豪华车领域,我们今天展出了全新BMW X7 和BMW 8概念车,X7将在明年进入中国,这些都将带动业绩提升。我对宝马集团在中国市场的未来发展非常乐观。如果看细分市场的话,X1、X5、3系和5系都在各自的细分市场中居于领导地位,我们将继续在这些细分市场发力。

  《财经》:宝马是全球电动车市场上的领先者,在中国也建立了比较完备的电动出行整体布局,目前宝马在华的电动车销量是否还不匹配全球的地位?您认为宝马的新能源车在中国市场何时能迎来爆发式增长?

  科鲁格:宝马集团在中国电动车市场的发展将由更多新产品推动,尤其是在今天发布的全新BMW iX3概念车,它将于2020年在中国实现量产。这款车既是SUV,又有充足的电动续航里程和众多的高科技装备,我们相信很多的客户会喜爱这款车。当然销量往往受到生产因素和政策因素的影响,在不同国家和城市间会有差异。总而言之我们认为在2020年前后,宝马在中国的新能源车销量将取得长足的进步,去年我们在全球总的销量超过10万台,今年的目标是14万台。目光更远一点,2025年宝马集团将提供25款电动化车型,包括12款纯电动车,未来占到1/4的销量是可期的。

  《财经》:您在今年宝马集团年会上提出,中国市场的首要地位已经不仅体现在销售层面,那么在您的眼里,中国市场对于宝马集团来说除了销售市场之外,还有哪些重要意义?

  科鲁格:中国在数字化方面,已经成为世界的领导者了。现在中国可以说进入了一个无现金社会,比如您可以在网上预约用车,有大规模的网购,大规模的网络营销活动,这在全球来说都是处于领先地位的。同时,中国在推动业务流程数字化管理方面也走在了世界的前列。所以,我们会充分利用中国市场这方面的优势,推动数字化领域的创新,并把相应的创新成果推广到全球市场中。大数据在中国的广泛应用给我们带来了更多机会,帮助我们更好地在产品、售后服务、金融服务等领域提供个性化定制服务。我们在中国的努力将为宝马将来的发展提供先例。每次来到中国,我都会感到非常地兴奋,因为在中国所见所闻将对集团未来发展带来新的启示。

  《财经》:习近平主席在博鳌论坛提到在汽车领域放开外资占比,现在宝马与长城、华晨都有合作,今后两个合资伙伴有什么样的股比调整的计划?

  科鲁格:首先,我们与华晨集团在过去15年的合作非常成功,将来我们也会继续这种合作。今天我们推出的第六款国产车型全新BMW X3也是我们成功合作的佐证。将来我们也会和新的合作伙伴长城汽车探讨在中国生产MINI电动车的前景,当然这还处在商讨的阶段。总体来讲,我们非常欢迎中国有关进一步开放市场,进一步改革开放的种种有利信号,也许这一切会为我们将来带来更多的、更灵活的商业模式。

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